Szoftver- és tartalomszolgáltatások autóban
A 80-as években az autók felépítése – némi túlzással élve – nem állt másból, mint egy belsőégésű motorból, 4 kerékből, váltóból és kormányból. Az elmúlt 30 évben az autó fokozatosan átváltozott egy tisztán mechanikus eszközből számítógép vezérelt “hardverré”. A belső számítógépek kontrollálják és monitorozzák szinte az autó utolsó csavarját is. Egy tipikus felső középkategóriás autóban 50-70 független miniszámítógép kommunikál egy vagy több megosztott buszon. Logikusnak tűnik, hogy az autót ne csak mint közlekedési eszközt, hanem hordozható számítógépként fogjuk fel – ennek minden előnyével és hátrányával -, új szolgáltatások fejlesszünk az autókra/autókba. Az alábbiakban csokorba gyűjtjük azokat a megoldásokat, amelyek már ismertek a piacon.
Médiát az autóba. A leggyakoribb elektronikus eszköz (az autóvezérlésen túl) az autórádió, amely azon kívül, hogy ténylegesen rádiót tud venni közlekedési információkra vadászik az éterben, CD-t játszik – olykor akár többet is magába fogad -, mp3 lejátszás, USB feltöltés stb. akad mellé. Ritkább ma még, de számos autó kínál tévé képernyőt DVD lejátszóval, műholdas vevő is sok helyen megtalálható – főleg lakókocsikon -, és ismerünk már autóra tervezett IPTV kialakítást is. Az összes egyben pl. a MyGIG esetében szintén elérhető – amennyire tudjuk, egyelőre csak Chrysler termékekben. A technológiák “csodák” tára azonban nem állt meg, tudunk telefonról zeneszámot lejátszatni a sokkal energikusabb autó hifi hangberendezéssel (pl. HTC, ETEN, Nokia telefonok és A2DP-képes rádiók erre is képesek – ne akard tudni, mit jelentenek a betűszavak), sőt az újabb megoldások már a telefonok kihangosítására is inkább az autó hifi berendezéseit (hangfal, mikrofon) használják, pl. a zene hallgatásának felfüggesztésével. A BMW esetében a telefonkönyv lapozása a kormányoszlopról is megoldható – magánvéleményem szerint, ha sokat használják ezt a funkciót, akkor a BMW tulajdonosok gyorsan fognak fogyni a közutakról.
Mobilvezérlést az autónak. Manapság nagyon divatos kezd lenni az, hogy az autóval is telefonon beszélgessünk, pl. lekérdezve távolról, hogy hogy áll a benzin. Ki ne akarná pl., hogy úgy üljön be hideg téli napon az autójába, hogy az már indulásra készre melegedett!? Ma már ez is megoldható, pl. a Connect2Car segítségével. Esetleg a bekapcsolva felejtett lámpák miatt ne kelljen aggódni, sőt, van lehetőség arra is, hogy megnézzük, zárva hagytuk-e az autónkat. Egy-egy ilyen megoldás nem olcsó, jelenleg 200-300 ezer forintból rakható össze a rendszer, és nem is biztos, hogy a mi autónkba megy is. A legtöbb gyártó ugyanis amerikai piacon tevékenykedik (hmm…), és a népszerű nagy amerikai kocsikra tesztelik csak a rendszert. Amennyire tudjuk, pl. Suzuki Swift-re nem működik.
Iszik és vezet, avagy a robotpilóta az autóban. Az elmúlt évtizedben a nagy amerikai (hadügyi) kutatásokat finanszírozó DARPA írt ki olyan feladatokat (2 millió dollár elnyerésének ígéretével / év), amelyek a vezető nélküli autók (értsd: tank, terepjáró) fejlesztését beindították, így hamarosan megjelennek ezek a járművek a mindennapokban is. 2007-ben, azaz már három éve, közúton kellett közlekedniük az autóknak, (fizetett) gyalogosok, táblák, városi viszonyok között. A cél az volt, hogy 11 órán belül érjenek el városi közeget is magában foglaló terepviszonyok között 96 kilométerre levő helyre. 11 autó teljesített szintidőre a távot. Ma 2010-t írunk. Elindult már (sőt, lassan meg is érkezik) a Pármából Shanghajba tartó vezető nélküli kisbusz, amely kifejezetten azt teszteli, hogy hol nem működőképes a jelenlegi megoldás. Nagyjából egy hónapja pedig arról lehetett olvasni (na, nem magyarul), hogy a Stanford University, a Volkswagen és az Oracle együttesen fejlesztett Audi TTS (csak, hogy magyar vonatkozása is legyen) a sebességhatártól alig valamivel elmaradva tett meg 100km utat vezető nélkül.
Biztonság mindenek felett. A legtöbb autóban olyan szenzorok állnak rendelkezésre, amelyeknek segítségével a balesetekből származó sérülések, illetve egyáltalán a balesetek száma csökkenhet. Pár évvel ezelőtt még egy versenyen teszteltük a kamera alapú (36×18 pixel felbontás!!!) gyalogosfelismerő eljárásunkat a DaimlerChrysler által kiírt versenyen (a legpontosabb modell díját begyűjtöttük), és a rákövetkező évben már megjelentek a gyalogosfelismeréshez kapcsolódó előfékező rendszerek a felső kategóriás autókban. A kamera alapú megoldások emellett már figyelik a tőlünk jobbra és balra elhaladó járműveket is, és figyelmeztetnek, ha úgy sorolunk be, hogy a sávban közelben tartózkodik jármű. Sőt, kamerával manapság a sebességkorlátozó táblákat is nézik egyes autók, jelezve a vezetőnek, ha túllépik a megengedett legnagyobb sebességet. Igaz, ezek a megoldás ma még inkább zavaróak, mint használhatóak, mert nehezen (ha egyáltalán) felismerik pl. levelekkel részben takart, a kiegészítő vagy a megfakult színű, fényvisszaverő prizmákat nem tartalmazó táblákat. Két éve elérhető autókban az éjjellátó, ami nem csak az éjszaki útszakaszt képes látható formában kivetíteni – így biztonságosabbá tenni az éjjeli vezetést -, hanem ködben is jól alkalmazható. A kamera mellett már szinte mindenhol elérhető a tolatóradar, ami a parkolás segítése mellett a biztonságos táv- és sebességtartást is támogatja. Ismerünk továbbá olyan rendszereket is, amelyek a vezető magassága, súlya alapján állítja be a légzsák kilövésének erejét, szögét.
Autó mint fegyver. A számítógép, mint tudjuk, nem csak eszköz, hanem fegyver is, ha rossz kezekbe kerül. Abból pedig van elég. Az Egyesült Államokban már tavasszal arról cikkeztek igen sokat, hogy bizony az autó számítógépes rendszere feltörhető, akár néhány másodpercre teljesen irányítható (vagy blokkolható) a rendszer. Ez pedig, lássuk be, alkalmas arra, hogy a városi autókból fegyverarzenált kovácsoljon egy pusztítási vággyal (és/vagy empátiával nem) rendelkező személy. A megoldásokon jelenleg is dolgoznak, mert a rendszert viszonylag egyszerűnek tervezték, ezért a hagyományos, elsősorban felhasználói interakcióra épülő védekezési módok nem igazán jönnek számításba az autók esetében.
Ha ez alapján valaki azt gondolná, hogy ő most belevág újabb autós csodák gyártásába, akkor minden támogatásunk mellett felhívjuk a problémákra is a figyelmet. Az autógyártásról minden elmondható, hogy elektronikai rendszereit tekintve szabványos lenne, na, az nem. Egy-egy jármű belső, hardveres-szoftveres kialakítása akár típuson belül, gyártási hely és idő függvényében is eltérhet, és ez csak egy a kihívások között. Az általunk vizsgált autókban ötnél több kommunikációs rendszer van, amelyek amellett, hogy különböző sebességűek és eltérő helyeken lehet hozzájuk férni (bontás nélkül), igen változatos kommunikációs protokollt követnek. Megpróbáltunk ezeknek a protokolloknak a leírásához hozzájutni, de ezek egyrészt igen drágának tűntek, másrészt a jelentős összegért is csak limitált változatot kaptunk volna. Lényegében tételesen meg kellett volna mondanunk, hogy mit akarunk tudni. Egy átlagos beszállító számára ez, persze, nem okozna gondot, azonban mi felderíteni, megismerni szerettük volna ezeket a rendszereket. Ma már sokkal okosabbak vagyunk ezen a téren is, és remélhetőleg a felhalmozott tudásból létrejövő termékeink majd az autók szolgáltatáskínálataiban is láthatóak lesznek.
